La industria automotriz canadiense y los políticos defienden los subsidios a los vehículos eléctricos

Keith Nuthall | 02 de junio de 2023

OTTAWA ̶ El sector automotriz canadiense y los gobiernos parecen estar unidos al decir que los enormes subsidios invertidos para asegurar una planta de baterías Volkswagen de C $ 7 mil millones ($ 5,1 mil millones) en el sur de Ontario tienen buen sentido comercial y económico.

El nivel de financiación podría indicar lo que tendrán que gastar los gobiernos de Canadá y Ontario para persuadir a Stellantis de que reinicie el trabajo estancado en su planta de fabricación de baterías planificada en Windsor, al otro lado de la frontera con Detroit.

La construcción se detuvo mientras continúan las conversaciones sobre el nivel de subsidios, que los dos gobiernos acordaron en marzo, antes de que se aprobara el Crédito de Producción de Manufactura Avanzada de la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. y antes del anuncio inicial de Stellantis. Los subsidios involucraron inicialmente pagos federales y provinciales por un total de C$1 mil millones ($735 millones).

Para VW, sin embargo, las conversaciones tuvieron lugar después de que se aprobara la IRA en agosto pasado y el gobierno federal se comprometió a gastar entre 8.000 millones de dólares canadienses (6.300 millones de dólares) y 13.200 millones de dólares canadienses (9.700 millones de dólares) hasta 2032 a cambio de que el fabricante de automóviles alemán ubicara su planta. en ontario(ver representación, abajo).

Esos pagos se realizarán después de que se complete la planta y comience a fabricar y vender baterías en 2027, estando vinculados a las ventas, con un subsidio equivalente a Canadá de $ 35 por kWh que se pagará hasta que se reduzca en un 25 % en 2030, con la misma reducción después en 2031 y 2032 y sin subsidio en 2033.

El subsidio coincide deliberadamente con el Crédito de Producción de Manufactura Avanzada de IRA y se reduciría aún más si EE. UU. recorta sus propios subsidios a las baterías de automóviles.

Los subsidios de Stellantis originalmente no estaban vinculados a la producción futura como lo estaban los subsidios de VW, pero Stellantis ahora quiere un trato similar.

Brian Kingston, Asociación Canadiense de Fabricantes de Vehículos. CEO y presidente, dice que el gobierno federal canadiense no tuvo más remedio que proporcionar los subsidios, dado el cambio para basar la cadena de suministro para los ensambladores de vehículos eléctricos de América del Norte en América del Norte y lejos de Asia, y específicamente de China: "Si no compite con los estadounidenses, todas las instalaciones (EV y relacionadas con EV) irán a los Estados Unidos", dice. "Tenemos una oportunidad única, única en la vida, de aumentar nuestra participación en la industria".

David Adams, presidente y director ejecutivo de Global Automakers of Canada, dice el administrador de Biden. es "quizás más proteccionista que (su) predecesor", por lo que se debe gastar dinero, combinado con diplomacia para "asegurar que los estadounidenses vean cada vez más a Canadá como parte de ellos contra el mundo", en lugar de fuera de la tienda.

Hablando en un evento de lanzamiento en St. Thomas, ON, sitio de la planta de baterías de VW, el primer ministro Justin Trudeau declaró: "Estamos entregando un ancla nacional para la cadena de suministro de vehículos eléctricos de Canadá".

La estrategia de su gobierno ha sido respaldada por el gobierno de Ontario, aunque a diferencia de acuerdos anteriores de subsidios para vehículos eléctricos, la provincia no ha igualado el gasto federal. Dicho esto, ha prometido 500 millones de dólares canadienses (368 millones de dólares) en incentivos directos para VW y está "invirtiendo cientos de millones de dólares más", incluidas mejoras de infraestructura local para carreteras, vías férreas, agua, electricidad y seguridad policial y contra incendios.

https://news.ontario.ca/en/release/1002955/volkswagens-new-electric-vehicle-battery-plant-will-create-miles-of-new-jobs

Vic Fedeli, ministro de desarrollo económico, creación de empleo y comercio de Ontario, le dice a Wards que el dinero público invertido en el sector automotriz de Ontario tiene sentido: "Cuando asumimos el cargo (en 2018), GM cerró en Oshawa (en 2019) y había 100,000 personas cuyos empleos (en el sector automotriz) estaban en peligro", argumenta. Pero ahora, "estamos en el negocio de los vehículos eléctricos hoy y entre los proveedores más grandes" en todo el mundo, dice, enfatizando que la supervivencia del sector automotriz de Ontario durante el cambio a los vehículos eléctricos ahora está asegurada.

Mientras tanto, el gobierno de Ontario está trabajando para desarrollar una cadena de suministro integral, dice Fedeli. Eso incluye posibles nuevas minas de litio y níquel cerca de Timmins en el norte de Ontario, así como una nueva producción de níquel y minerales raros más al norte en la región al sur de James Bay.

Fedeli dice que su gobierno también está buscando inversiones intermedias en la cadena de suministro de baterías en plantas para el procesamiento de hidróxido de litio y la fabricación de cátodos, ánodos, separadores, láminas de cobre y láminas de aluminio; cada planta podría involucrar entre 1.000 y 3.000 millones de dólares canadienses (entre 735 y 2,2 millones de dólares canadienses). mil millones).

Kingston está de acuerdo en que una cadena de suministro integral, desde minerales críticos hasta el ensamblaje de vehículos eléctricos, ofrece oportunidades para Canadá. Anticipa más anuncios de plantas de procesamiento y componentes que abastecen a los fabricantes de baterías, con SK IE Technology de Corea del Sur evaluando los sitios de Ontario para fabricar separadores de baterías, por ejemplo.

Un ejemplo (también con un fuerte subsidio adjunto) es una planta planificada de materiales activos de cátodos en Bécancour, QC, administrada por GM y Posco Future M de Corea del Sur, que debería comenzar a operar en 2025. En construcción entre Montreal y la ciudad de Québec, la La planta se beneficiará de 150 millones de dólares canadienses (110 millones de dólares) del gobierno provincial de Canadá y Quebec, que cubrirá aproximadamente un tercio de los 600 millones de dólares canadienses (441 millones de dólares) en costos de inversión.

El proyecto Bécancour(ver representación, abajo)suministrará plantas de GM en los EE. UU. y la línea de producción de GM BrightDrop en Ingersoll, ON.

El tamaño del subsidio de VW y otras inversiones públicas también pueden atraer más inversiones, dice Adams: "La inversión de VW envía una señal clara al mundo de que Canadá es un jugador clave".

Sin el apoyo del gobierno federal y provincial, el riesgo de perder la capacidad automotriz canadiense durante la transición EV es real, dice Ross McKenzie, director de la junta de ITS Canada (Intelligent Transport Systems) y exdirector gerente de WatCAR, el Centro de la Universidad de Waterloo para Automotive Research, en Ontario: "(Los políticos) han reconocido que un contribuyente económico estable y bien establecido para la sociedad está pasando por una metamorfosis. Si no va a evolucionar... tendrá plantas cerradas".

Canadá tiene una ventaja competitiva como proveedor seguro y ético de minerales críticos para vehículos eléctricos, agrega McKenzie.

Que estos subsidios no hayan generado críticas de la oposición conservadora federal es revelador, dice McKenzie. Refleja el consenso sobre el valor de los empleos automotrices (incluidos 500 000 empleados indirectos que sirven a trabajadores y plantas automotrices) y que las inversiones en vehículos eléctricos son ecológicas, menos controvertidas que, digamos, un oleoducto o gasoducto.

Pero la Federación Canadiense de Contribuyentes no está contenta con el subsidio de VW: "Los contribuyentes no tienen $13 mil millones para dar a una corporación multinacional", dice Franco Terrazzano, su director federal. Si los gobiernos federal y provincial gastan la misma cantidad en mantener la planta de baterías de Stellantis en Windsor, sin duda tendrá motivos para más críticas.

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